نیاز ۱۳ میلیارد دلاری صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران برای نوسازی

 معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که درحال حاضر برای نوسازی صنعت حمل و نقل هوایی ایران حداقل سرمایه‌ای در حدود ۱۳ میلیارد دلار نیاز داریم.

به‌گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، برخی آمارها نشان می‌دهد که حدود 50 درصد از ناوگان هوایی مسافربری ایران فرسوده شده و در عین حال تقریباً یک پنجم از 50 فرودگاه موجود در کشورمان یا غیر اقتصادی شده‌اند یا اینکه بطور کلی بلا استفاده باقی مانده‌اند. این درحالی است که موضوع توجه به صنعت حمل و نقل هوایی یکی از پیش‌نیاز‌های توسعه‌ای در کشورها بخصوص کشورهای درحال توسعه شناخته می‌شود.

این درحالی است که گروهی از کارشناسان این صنعت معتقدند که مهم ترین عامل برای رونق صنعت هوانوردی در کشور افزایش ناوگان هوایی است چون هم اکنون کشور در همه زمینه‌ها امکانات نسبتاً مناسبی را فراهم آورده؛ اما چون در بخش ناوگان هوایی با کمبود مواجه هستم امکان رونق در کل صنعت بوجود نیامده است.

این گروه تاکید می‌کنند که علاوه بر آن ضرورت دارد در صنعت به دیدگاه‌های کارشناسی توجه شود تا اعمال این دیدگاه‌ها بتواند در جریان مقررات‌زدایی و اتخاذ سیاست‌های اجرایی مناسب کمک کند و در عین حال باید در جهت آموزش و تربیت نیروی کار متخصص و ماهر کوشش فراوانی به عمل آید.

سازمان هواپیمایی کشوری , شرکت‌های هواپیمایی , انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران ,

به همین دلیل با علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری مصاحبه‌ای داشتیم تا از وی درباره دلایل ایجاد مشکلات و همچنین راهکارهای برطرف کردن آنها بپرسیم و مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.

* تسنیم: نیاز واقعی ایران برای نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی چیست و سرانه صندلی هواپیمای ایران چه عددی بوده و آیا این شاخص استانداردی دارد؟

عموماً تامین ناوگان هوایی یعنی عرضه صندلی در بازار که رابطه مستقیم با تقاضا در بازار دارد. در کشورهای مختلف ، شرکت های هواپیمایی با در نظر گرفتن تقاضا در بازار و قدرت بازاریابی برای جلب نظر مشتری و پیش بینی آینده نسبت به تامین ناوگان هوایی اقدام می کنند. زیرا با توجه به اصول اقتصادی شرکت‌های هوایی با توجه به صرفه اقتصادی و بازگشت سرمایه تصمیم گیری می‌کنند. اما اگر بخواهیم بازار ایران را مورد ارزیابی قرار دهیم برای پاسخ به سئوال مطرح شده اینگونه است که نیاز واقعی برای نوسازی ناوگان در وضعیت کنونی، حدود 300 فروند هواپیمای فعال و در سطوح مختلف می تواند پاسخگوی بازار ایران باشد. بدیهی است تغییر شرایط اقتصادی و اجتماعی به طرف مثبت و یا منفی می تواند تاثیر بگذارد به این ترتیب که اگر شرایط اقتصادی بهبود یابد و توان مردم برای سفز هوایی افزایش یابد نیاز واقعی برای افزایش عرضه و تعداد صندلی زیاد خواهد شد.

*تسنیم: اگر فرض کنیم تحریم‌های ایران امروز رفع شود به چه میزان سرمایه در زمینه نوسازی ناوگان و تجهیزات صنعت حمل و نقل هوایی نیاز داریم؟

ببینید واقعیت امر اینجاست که پیش بینی چنین شرایطی کار آسانی نیست و نیازمند یک مطالعه همه جانبه است. البته به‌طورکلی می‌توان گفت که در صورت رفع تحریم‌ها در دو بخش اساسی تامین ناوگان و تجهیزات فرودگاهی و هوانوردی نیازمند سرمایه گذاری هستیم به غیر از آن که در جهت بهسازی نیروی انسانی و آموزش و سایر موارد ساختمانی نیز نیاز به بازسازی داریم.

به این ترتیب اگر بخواهیم برآوردی کلی در برخش‌های مختلف داشته باشیم می‌توان اینگونه متصور بود که در زمینه نوسازی ناوگان موجود چنانچه فرض بگیریم حدود 200 فروند از آنها را بتوانیم با تامین قطعات و موتور مورد بهره‌برداری قرار دهیم، حداقل به مبلغ 500 میلیون دلار سرمایه نیاز دارد.

از سوی دیگر به منظور خرید هواپیماهای جدید هم با توجه به خرید هواپیمای نو و دست دوم میزان سرمایه گذاری متفاوت خواهد بود که اگر قرار باشد حدود 100 فروند هواپیمای باریک پیکر نو خریداری شود حدود حداقل 8 میلیارد دلار لازم دارد که علاوه بر آن کشور نیازمند هواپیماهای پهن پیکر و هواپیماهای با ظرفیت حدود 50 صندلی هم هست و به این رقم افزوده می‌شود. البته اگر شرکت‌ها به سمت تامین هواپیمای دست دوم و با عمر کمتر از 5 سال بروند طبیعی است که به سرمایه کمتری نیازمند خواهند بود.

اما در بخش دوم که تجهیزات هوانوردی و فرودگاهی است نیز به یک بازسازی اساسی در بخش مرکز کنترل فضای هوایی کشور و سامانه‌های ارتباطی و ناوبری فرودگاه‌ها و سایر دستگاه‌ها و تجهیزات فرودگاهی احتیاج داریم که پیش بینی آن به مطالعه میدانی دارد، اما نمی‌تواند کمتر از حدود 4 میلیارد دلار پیش بینی شود. بنابراین مجموعاً به رقمی نزدیک به 13 میلیارد دلار حداقل نیاز داریم.

متوسط عمر ناوگان ایران 25 سال است

*تسنیم: اجازه دهید با توجه به مورد مطرح شده سئوالی هم در زمینه عمر متوسط ناوگان ایران داشته باشیم، عمر متوسط ناوگان هوایی ایران  چندسال است و چه جایگاهی در جهان داریم؟

با توجه به وجود تحریم و عدم دسترسی به هواپیماهای نو تقریباً عمر متوسط ناوگان هوایی ایران حدود 25 سال است که این عمر در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه در زمینه صنعت هوانوردی تقریباً سعی می‌کنند عمر متوسط را حدود 8 تا 10 سال نگه دارند. در ایران برای کاهش متوسط عمر هواپیما اجرای دو سیاست الزامی است ابتدا تسهیل در خرید هواپیما با عمر کمتر به لحاظ تحریم‌ها اتفاق بیفتد و دوم آن که وضعیت اقتصادی جامعه بهبود یابد تا بتواند هزینه سفر هوایی مناسب را بپردازد. اگر قرار باشد هواپیماهای با سن کمتر و یا نو در اختیار گرفته شود هزینه بهترین کازینو آنلاین دنیا خرید آنها بالا بوده و به‌طور طبیعی در قیمت تمام شده تاثیر زیادی خواهد داشت.

*تسنیم:  به عمر متوسط ناوگان هوایی ایران اشاره شد اما در عین حال تعداد زیادی هواپیمای زمینگیر داریم، سرنوشت این هواپیماها چیست؟

تعداد هواپیماهای زمینگیر به دو دسته تقسیم می شود یک دسته از آنها که تقریبا از رده خارج شده و تمامی قطعات موثر آنها را در هواپیماهای دیگر مصرف کرده اند. این نوع هواپیماها در شمار ضایعات بوده و طبیعی است شرکت‌های مالک آنها باید برای جمع آوری آنها اقدام کنند. دسته دوم هواپیماهایی هستند که به خاطر نبود قطعه زمین‌گیر شده‌اند. در این زمینه دو عامل اصلی تامین اعتبار برای خرید قطعه و دوم چگونگی تهیه آنها با توجه به تحریم و دور زدن آن مهم هستند. عمدتا این ها در زمینه موتور می باشد که تهیه آنها هم گران است و به لحاظ اقتصادی باید برای شرکت های هواپیمایی ارزش تهیه آن وجود داشته باشد چون با در نظر گرفتن تحریم هزینه آن بیش از زمان های معمول می باشد.

*تسنیم: موضوع نوسازی ناوگان هوایی با اجاره هواپیما از ایرلاین‌های خارجی امکانپذیر یا بطور کلی منطقی است؟
اما اگر بخواهیم بازار ایران را مورد ارزیابی قرار دهیم برای پاسخ به سئوال مطرح شده اینگونه است که نیاز واقعی برای نوسازی ناوگان در وضعیت کنونی، حدود 300 فروند هواپیمای فعال و در سطوح مختلف می تواند پاسخگوی بازار ایران باشد.

یکی از روش‌های تامین ناوگان هوایی برای شرکت‌های هواپیمایی روش اجاره هواپیما است. اجازه دهید اینطور توضیح دهم که کاملاً طبیعی است که اگر شرکت هواپیمایی نقدینگی به قدر کافی داشته باشد و یا بتوانند وام دریافت کند، قطعا به دنبال خرید هواپیما است و در غیر این صورت از هواپیمای اجاره‌ای استفاده می کنند؛ به این ترتیب پاسخ مشخص شما این است که موضوع اجاره هواپیما به هیچ عنوان کار غیراصولی یا غیرمنطقی‌ای نیست بلکه با درنظر گرفتن شرایط ایرلاین‌ و اماکانات مالی و البته بازاری که برای خود متصور شده است می‌تواند از آن استفاده کند. ببینید؛ برای تکمیل موضوع این نکته هم قابل توجه هست که حتی ایرلاینی که فعال است و درحال ارائه خدمات است با پیش‌بینی روند روبه‌رشد تقاضا در دوره‌ای مشخص برای حفظ سهم بازار یا حتی افزایش سهم بازار برای همان دوره پرتقاضا اقدام به اجاره پرنده کرده و خدمات ارائه می‌کند؛ این درحالی است که در صنعت هوانوردی علاوه بر موضوع اجاره پرنده با شیوه‌ای به نام چارتر کردن هم مواجه هستیم که بسیاری از شرکت‌ها از آن استفاده می‌کنند، اما امروزه روش اجاره به شرط تملیک رواج زیادی پیدا کرده و ایرلاین‌های متعددی از آن استفاده می‌کنند.

اجاره به شرط تملیک راهکاری برای نوسازی ناوگان

*تسنیم: دلیل افزایش این روند چیست؟

به نکته جالبی اشاره کردید، برای پاسخ به سئوال شما به نکته‌ای که قبلا اشاره کردم باز می‌گردم که در واقع موضوع توان مالی شرکت‌های هواپیمایی برای تامین پرنده‌های مورد نیازشان است. جای تردید نیست که همه ایرلاین‌ها اینقدر سرمایه در اختیار ندارند که بتوانند مثلا یکباره یک یا چند پرنده خریداری کرده و در ناوگان خود به خدمت بگیرند اینجاست که موضوع لیزینگ مطرح می‌شود.

در این بخش شرکت‌هایی حضور دارند که با استفاده از سرمایه‌ای که در اختیار دارند پرنده‌های مختلفی را خریداری کرده و آن را به صورت اجاره به شرکت تملیک در اختیار متقاضیان قرار می‌دهند، اما متاسفانه تحریم‌هایی که علیه ایران وضع شده امکان استفاده از این روش را برای شرکت‌های داخلی قطع کرده است.

*تسنیم: آیا ایجاد یک شرکت لیزینگ داخلی برای رفع این مشکل امکان‌پذیر است؟
در زمان‌های مختلف سازمان هواپیمایی کشوری با ساخت فردگاه‌های متعدد مخالفت می‌کرد اما عموما مسئولین محلی از طریق مقامات دولتی این موضوع را پیگیری می‌کردند و شاید دلیل عمده آن متمرکز بودن تصمیم‌گیری در وزارتخانه بود و اگر ساخت فرودگاه را به استان ها واگذار می‌کردند تا از محل اعتبارات استانی انجام بدهند کمتر با این مشکل مواجه بودیم. جالب تر آن است که هیچکس به داشتن فرودگاه کوچک قانع نیست و تلاش می کنند تا فرودگاه هایی با باند طولانی برای نشستن هواپیمای بزرگ ساخته شود که هزینه های سرمایه گذاری آن نیز زیاد است .

برای پاسخ به این سئوال باید به این نکته اشاره کنم که موضوع شرکت لیزینگ وابستگی بسیار بالایی به نقدینگی و سرمایه دارد خوب با درنظر گرفتن این مهم یک شرکت هواپیمایی ایرانی می‌تواند با مشارکت بانک‌ها و البته متخصصی هواپیمایی اقدام به ایجاد چنین شرکتی کرده و خدمات لیزینک در اختیار ایرلاین‌های متقاضی ارائه کند. به این ترتیب که شرکت مورد نظر هواپیمای مناسب ایران و ایرلاین‌های کشورمان را  خریداری کرده و به صورت اجاره به شرط تملیک در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهد. در صورتی یک شرکت نتواند اقساط را پرداخت نماید، مالک می تواند آن هواپیما را دریافت و به یک شرکت هواپیمایی دیگری بدهد. این روش می‌تواند تا حدی کمبود ناوگان هوایی را جبران کند.